En estos días de presentaciones, de análisis aerodinámicos del monoplaza y de ver sus nuevas libreas; a mí me surgen otro tipo de ideas y sensaciones.
Hace tiempo que me ronda un pensamiento por la cabeza. Un pensamiento de esos negativos que van apareciendo por la mente de uno y que intentas taparlo con la primera idea que te pasa por la cabeza, pero que al final sale a flote como la misma mierda.
Me gustaría poder exponéroslo de una manera en la que se entienda bien y en la que nadie ponga a juicio mi respeto y admiración por él. Sé que es difícil, pero me niego a no sacar a la luz lo que llevo barruntando días y días.
Sabemos que los pilotos son personas extremadamente confiadas en sí mismas. Pero los aficionados mortales, o bien no somos capaces de entender ese “orgullo” de campeón, o simplemente somos gente corriente con miedos y temores a la hora de afrontar el día a día de nuestras vidas cotidianas.
Por parte de Fernando Alonso, está claro que no hay ninguna duda. Estoy segurísimo que vuelve con la misma hambre de siempre, oliendo sangre a la mínima herida de cualquier víctima. Pero, nosotros los fans… ¿qué?
Entiendo que los que no sean seguidores del asturiano, les dará absolutamente igual. Si fracasa o no. Que si no es el mismo o que si la edad empieza a hacerle mella. O incluso que la inactividad fuera de la F1 lo va a notar cuando se vea rodeado de jovenzuelos. Pues no lo sé, y eso es lo que me lleva de cabeza.
¿Estamos preparados? ¿Estamos preparados para ver a nuestro ídolo fallar? ¿Seremos capaces de lidiar con las críticas que vengan de aquel sector que está afilando cuchillos por si algo así ocurre? Todo este tipo de miedos llevan rondándome la cabeza desde que se anunció que el bicampeón volvía con Renault.
Igual es que soy flojo de mente y vivo continuamente señalando los miedos. También podría ser que mirara de cara a los miedos siendo lo más realista posible… ¿no?
A modo de conclusión, me gustaría deciros que, aunque nuestro campeón fracase tenemos que mantenernos fieles y sobre todo unidos. Básicamente, porque al mínimo error de Alonso van a saltarle a la yugular y allí, es donde debemos estar nosotros sin olvidar nuestros temidos miedos.
«La idea es retomarlo», les decía a todos aquellos que me preguntaban.
Desde aquella última entrada donde lanzábamos una lanza a favor de los comisarios, han pasado varios meses, una niña y una pandemia mundial con su confinamiento y toda la movida. Ah, y también Lewis Hamilton y Mercedes se hicieron con su sexto entorchado respectivamente.
En cada carrera, en cada escenario, en cada acción punible y de debate, me proponía volver a escribir y a partir de esto, pillar dinámica y hasta ponerme objetivos. Solo estaba en mi cabeza, y como dicen los millennials: en mi cabeza era acojonante.
Pues aquí estoy, armándome de valor por enésima vez y escribiendo estos cortos párrafos para empezar. Espero y deseo que después de ser padre, del Covid, encerramiento posterior y diez meses de ERTE; mi vuelta al trabajo y mi vuelta al teclado sean mi nueva normalidad.
Mi nueva normalidad como la de Fernando Alonso, que ha venido para instalarse de verdad. No prometo nada porque mientras escribo estas palabras sigo dudando si publicar de nuevo en CurvoneF1 o no, pero por lo menos trataré de buscar diversión con plumilla y fino papel.
Por comentar algo de actualidad del motorsport, os cuento que el asturiano se subió esta semana a un F1 desde que acabó la temporada en 2018. Entre medias, pequeños escarceos sin importancia… Le Mans, Indianápolis, Daytona, Sebring, el Dakar… Lo dicho, minucias, más o menos como mis pequeños revolcones con el blog durante este tiempo.
“Definitivamente, creo que es el momento de empezar de nuevo”, le dije al interesado sin haber entablado conversación y sin que formulara alguna pregunta. No contestó, pero vi en sus ojos que para nada lo esperaba…
Así que ahora, cuando me pregunten por mi viejo y humilde blog, les contestaré que CurvoneF1 ha vuelto.
Sin rodeos. Después de tantos meses sin darle al teclado, no se me ocurre nada original para empezar esta entrada. Creo que es mejor empezar así, con la verdad por delante, y no inventándome una historia que no tenía ni significado ni nada llamativo.
Muchas introducciones han pasado estos días por mi mente, pero a ninguna le veía ese “algo” que la hubiera hecho divertida e interesante.
Podría haber empezado contándoos un rollo de mis últimos meses en el mundo laboral, con cambios de empresa incluidos. Podría contaros la apatía que fue creciendo en mí sobre todo lo relacionado con el MotorSport… O ya por último, podría resumir la pérdida de ganas a la hora de escribir. Pero no, no quería volver haciéndome la víctima.
Tras la colleja que me dio el Maestro Tellaetxe, disfrazada a modo de artículo dedicado a mi persona y a mi humilde blog (enlace), me prometí que CurvoneF1 volvería a estar en funcionamiento lo antes posible.
Muchas cosas han pasado desde que escribí la última entrada en CurvoneF1. Así, a bote pronto, se me ocurren unas pocas, como por ejemplo: la volteada de Hamilton al mundial, la inconsistencia de Vettel, el fichaje de Daniel Ricciardo por Renault, la marcha de Kimi a Sauber, el fichaje de Leclerc por Ferrari, la retirada de Fernando Alonso, el fichaje de Sainz por McLaren, la apuesta por Norris… Y así, hasta rellenar el folio Din4 entero.
Por supuesto, no me olvido de la compra de Force India por Lawrence Stroll o la posible marcha de Ocon del equipo afincado en Silverstone. ¿Qué pasará con la promesa francesa? ¿Está Toto Wolff trabajando en el futuro de su pupilo?
Y para ir terminando, quería remarcar esas pequeñas dudas o cuestiones que nos plantea la Silly Season de 2018. ¿Qué pareja de pilotos tendrá al año que viene?, ¿quién ocupará los asientos en Toro Rosso?, ¿qué pasará con Williams, Kubica y el ruso Sirotkin? Esperemos que siga igual de entretenida hasta final de año…
Antes de despedirme, quería mandar un saludo a mis amigos del Podcast de Speed Trap, puesto que los he tenido un poco abandonados estos últimos meses. Perdonadme chicos.
También quisiera comentaros a los demás, que con mis compañeros citados en el anterior párrafo, hemos creado un blog totalmente libre, llamado Il Tamburello. En él, dejamos nuestras impresiones, enlaces al Podcast, montajes, vídeos, dibujos y demás trabajos, que con mucho sacrificio y esfuerzo vamos subiendo a la red.
Así que, a partir de ahora, me dividiré un poco entre CurvoneF1 e Il Tamburello.
Los fans de Fernando Alonso viven momentos de alegría al ver a nuestro campeón probar otros coches de diferentes categorías. Por supuesto, me incluyo en el saco del alonsismo.
Aunque estoy feliz por poder disfrutar del asturiano en 27 carreras a lo largo de 2018, noto que me falta algo.
Llevamos unos años duros, y ya va siendo hora que nos llevemos uno alegría, joder. Pero calma amigos, el año que viene promete, así que andémonos con cuidado para después evitarnos el tortazo en la cara.
No quisiera ser yo el gafe que nos arruine toda la temporada que viene, pero las cosas no van a ser fan fácil como nos las están pintando. Tranquilidad, que con los años de Ferrari y estos tres últimos con Honda, deberían de bastar para ser un poco más cautos y pacientes.
El motor Renault se ha mostrado en este 2017 un pelo más fiable que el propulsor japonés. Toda la verborrea de mala prensa se la han llevado los de Sakura, como bien lleva explicando el maestro Tellaetxe desde hace tiempo.
Ahora, por un momento, imaginaos que Honda suministra a más equipos. Las roturas en sus motores se multiplicarían como el milagro de los panes y los peces. ¿Pilláis por donde voy?
Pasando al trabajo de Woking, sabemos de sobras que el chasis de Mclaren puede que esté a la altura del RB13 de Red Bull. Pero claro, esto es hablar de suposiciones, puesto que ninguno de nosotros tenemos una bola de cristal que nos diga que el chasis del año que viene se adapte perfectamente al motor de la casa del rombo y formen un buen conjunto.
Si consiguen ensamblar este nuevo propulsor y mantienen el nivel de desarrollo en chasis, veremos a Fernando muchas veces en el podio. Lo bueno de este cambio, es que la normativa es la misma y el chasis del MCL33 será una evolución de su antecesor.
Eric Boullier ha dicho que antes de anunciar su matrimonio con Enstone, ya sabían medidas y parámetros para poder trabajar en el diseño del monoplaza 2018.
Aun así, creo recordar, que también declaró que este cambio de Power Unit, les había privado de empezar a buena hora el diseño y fabricación del nuevo McLaren. Vamos, que van con retraso, y esto, no es nada bueno.
Escuchando el otro día el podcast de Historacing, programa que recomiendo muy mucho a los millennials amantes de este deporte, descubrí la historia de como McLaren pensaba que en 1995 se iba a comer el mundo gracias al cambio de motor Peugeot a Mercedes. ¿Os suena?
El motor Mercedes dió un buen resultado el año anterior en Sauber, y Ron Dennis y compañía, estaban hasta los mismísimos de Peugeot. Fueron tales las expectativas que hasta ofrecieron un volante al campeón del mundo de 1992, Nigel Mansell.
Empezó la pretemporada y el MP4/10 no andaba ni para atrás. Rediseñaron y presentaron el MP4/10B para el inicio temporada. Pues bien, cuando ya creían que tenían solucionados todos los problemas, llegó la gota que colmó el vaso: El León Británico estaba pasado de peso y no entraba en ese chasis.
Martin Brandle compitió junto a Hakkinen en las dos primeras carreras del mundial, para después cederle el asiento a Nigel. Este, que ya estaba de vuelta, se las piró en cuanto vió que ya no tenía nivel para competir en F1. Así que el probador Brandle, volvió a subirse al MP4/10C.
Para más inri, Hakkinen tuvo dos accidentes graves y fue sustituido por un tal Jan Magnussen. ¡Cuatro pilotos para una temporada! Nada mal para un curso que se preveía repleto de éxitos.
Pero lo realmente frustrante fue el mal rendimiento del motor Mercedes. Algo que puede ocurrir, puesto que en este difícil mundo de la Fórmula 1 las matemáticas no son ciencias exactas.
Por todo esto os pido, que no lancéis las campanas al vuelo tan deprisa y que tengáis mucha paciencia. No vaya a ser que nos tengamos que dar cabezazos contra la pared, aunque mejorar estos últimos tres años no es muy difícil.
El viernes del Gran Premio de Japón, Renault confirmaba la presencia de Carlos Sainz en la carrera texana de Austin.
Cyril Abiteboul, máximo responsable de la marca del rombo en los circuitos, desea contar con el madrileño desde ya, para asaltar la quinta posición en el campeonato de constructores, en manos de Williams en estos momentos.
Hace un par de semanas, escribía porque era buena o mala la decisión de correr vestido de amarillo lo antes posible. También expliqué, la propuesta que le ofrecieron a Palmer para que abandonase su asiento. Aquí enlace.
La decisión estaba tomada desde que se anunció, pero la gran actuación de Joylon en las calles de Singapur, ha hecho retrasar dos carreras este movimiento.
Hablando de buenas nuevas, los jefes de Red Bull tienen que despejar la incógnita del asiento libre en Toro Rosso. Esto, es algo que no acabo de entender. Ósea, entender que necesitan un piloto para el segundo monoplaza de los de Faenza, lo entiendo. Lo que no acabo de pillar, es porque dejas escapar a Sainz antes de que termine la temporada.
“Mi no entender”, que diría Jar Jar Binks. Ahora en serio, lo único que se me ocurre, es que al Doktor Marco le importe un pepino los millones que pueda conseguir su filial. Conociendo a Helmut, ¿que coño le habrán ofrecido?
Otro punto interesante, es la resolución del asiento libre en el STR11. Desde el principio, se dijo, que si Sainz marchaba a Renault, sería Kvyat el que lo remplazara para finalizar la temporada. Todo bien ¿no?
Ahora llega lo complicado. Resulta, que el GP en los Estados Unidos de América coincide con la última cita de la SuperFormula Japonesa. Esto quiere decir, que Gasly, o se parte en dos, o tiene que decantarse por una. Él ya ha dicho que prefiere la Fórmula 1, pero Honda, que es la que se juega el título en Japón contra tres Toyotas, dice que debe ir a disputar el campeonato.
Joder, si realmente tienes ya hueco hecho en Fórmula 1, creo que un título te da mucho más caché que una carrera de la máxima categoría del automovilismo. De todas formas, desde Honda, ponen en manos de Marco la decisión.
Esta decisión dependerá de si encuentran un piloto de garantías, para disputar la carrera en el COTA de Austin. Muchos nombres han salido a la palestra, como por ejemplo: Buemi o Da Costa (pilotos Red Bull), Giovinazzi o Leclerc (pilotos con superlicencia) o alguien que no tenga relación alguna con la casa de las bebidas energéticas, como Sato o Newgarden.
Para ir acabando y sacando mi vena cabrona, me cuesta mucho imaginar que Daniil Kyvat vaya a aceptar sin más la invitación para correr estas últimas cuatro carreras. Hace días que pienso, que el ruso es de no poner la otra mejilla, sino que llegará un día en que mande a tomar por culo a Red Bull y sobre todo, a Helmut Marco.
La resaca del Gran Premio de España nos deja por un lado un buen sabor de boca gracias a la lucha por la primera posición, y por el otro lado, una sensación de aplastante dominio de dos equipos sobre el resto de participantes del campeonato.
No está de más recordar, que en cada cambio importante de normativa siempre suele existir diferencias abultadas entre equipos, donde los que manejan un mayor presupuesto suelen estar en la punta y los que manejan menos millones, en la cola.
En Montmeló, el domingo, tanto el W08 de Hamilton y el SF70H de Vettel, jugándose la carrera, llegaron a doblar hasta el cuarto clasificado. El Red Bull de Daniel Ricciardo entró a 75 segundos de la cabeza, una auténtica salvajada. Si tenemos el cuenta que la carrera duró 66 vueltas y hubo un minuto y quince segundos de diferencia… la división sale a 1,1 segundos de gap por vuelta. Como digo, alemanes e italianos están en otra liga.
Como escribía ayer, no todo es llegar el primero a la meta, sino que existen muchas más cosas alrededor de este deporte que nos deja embobados viendo coches dar vueltas a un circuito. Todos queremos más coches en la pelea por la cabeza, pero no os alarméis. Poco a poco los de abajo irán recortando distancias y los de arriba también mejorarán, si, pero llegará un día en que llegarán al tope de prestaciones y será muy poco lo que se pueda evolucionar.
Muchos dan por muerto a los chicos de las bebidas energéticas, su inicio de año no ha sido el esperado y todos dábamos por hecho que sería el rival de Mercedes AMG en la lucha por el título. Fallamos. No pasa nada por reconocerlo. Los de Milton Keynes no han dado con la tecla y si a eso, le sumas que la unidad de potencia gala no acaba de funcionar, salta a la vista todos los detalles de por qué Red Bull está donde está.
La semana anterior a nuestro Gran Premio de España, algún espabilado nos la metió doblada (incluyo a prensa especializada) al afirmar que Newey había desarrollado un nuevo paquete aerodinámico que les iba a dar 1,3 segundos de mejora por vuelta. Se rumoreaba que el RB13B o el RB14 estaría listo en Barcelona para plantar cara a los de Brackley y a los de Maranello. Coño, debieron de encontrar la piedra filosofal.
El grandísimo Adrian Newey, este año no ha dado con la tecla y se ha equivocado a la hora de diseñar un monoplaza simple, beneficiando que el flujo de aire sea limpio desde el alerón delantero hasta la zona trasera.
En el otro lado de la pista, está Enstone. Los chicos de la marca del rombo no han dado en el clavo a la hora de hacer funcionar las tres partes de su Power Unit. Es muy sencillo de explicar.
Un buen amigo (que todos conocemos) me puso el simil de que los cuatro costaleros musculosos que llevan la imagen de San Perejil Nonato, han sido elegidos por el jefe de la cofradía porque estos muchachos son capaces de levantar pedruscos de gran tamaño y talar árboles a mano. Son cuatro bestias pardas que por separado son los más fuertes del planeta… Pero, ¿juntos? ¿Son capaces de trabajar en equipo?
Con esta metáfora, quisiera llegar a la conclusión de que en estos nuevos tipos de motores necesitan de todas sus partes al 100% y que se lleven bien entre ellas. Es decir, si no existe el software adecuado para que el MGU-K trabaje cómodo y a gusto con el MGU-H, por muchas mejoras que introduzcan, sino existe una buen funcionamiento de todas sus partes conjuntas, el motor Renault no va a dar ese saltito necesario para equiparse a Mercedes y Ferrari.
Si el machote del Pirineo no se entiende con el de las Vascongadas, el paso de San Perejil Nonato va a ir al suelo en menos que canta un gallo.
Desde el lunes 20 de Febrero al viernes 10 de Marzo, último día de test en Montmeló, tenemos copada la agenda ya sea por presentaciones o por acción en pista. Esto indica que el debut en Melbourne cada vez está más cerca, 32 días para ser concretos, y que el ciclón de noticias y movimiento en el gran circo de la Fórmula 1 sólo acaba de empezar, y así, hasta finales de Noviembre.
Yo no tengo la capacidad técnica como para diseccionar pieza por pieza los nuevos monoplazas, todavía; pero si que quiero hacer un buen trabajo en este ilusionante reto que es CurvoneF1. Por esto mismo, tengo que escribir a mi modo de ver las nuevas novedades de cada coche que sea presentado, sin olvidar que trabajo 9h diarias y que no dispongo del tiempo que me gustaría dedicar a mi blog. Pero bueno, como sé que no os importa mi vida, vayamos a lo importante.
Este pasado lunes fue Sauber F1 Team el primero en presentar su nuevo y flamante C36. Los de Hinwil han hecho un buen trabajo aunque un poco conservador. Más que conservador, este monoplaza es como un bebé recién nacido. Poco a poco irá quemando etapas en su vida, para al final convertirse en una persona hecha y derecha. Puede ocurrir que a lo largo de su vida se tropiece, se levanté y se vuelva a tropezar. O que elija malos consejeros y acabe tomando el camino incorrecto. Como dice mi hermano: «Todo puede pasar en la viña del Señor»
Después de esta metáfora filosófica, y sabiendo que no tiene ninguna relevancia a la hora de competir, el Sauber C36 me parece un auto bonito. El amarillo del Banco de Brasil desaparece para dar paso al blanco y al dorado, así como la inscripción de los 25 años en Fórmula 1 del equipo suizo.
El equipo dirigido por Monisha Kantelburn se reforzó bastante bien durante 2016 y la décima posición en el mundial de Constructores parece que ha dotado a la escudería de dinerillo fresco para realizar un buen trabajo. Veremos si con esto es suficiente como para pelearle a Haas F1 la novena posición. Un punto en su contra también es la compra del propulsor de Ferrari del año anterior. Sauber nos tiene acostumbrados a empezar de maravilla la temporada para poco a poco irse diluyendo en la parte trasera de la parrilla, y sin actualizaciones en su motor, más difícil para ellos.
Sauber C36
RENAULT F1
Ayer martes, fue Renault F1 la que con un acto de presentación en Londres dió a conocer su nuevo Renault RS17. Bajo la atenta mirada de Palmer y Hulkenberg, los de la marca del rombo presentaron un auto lleno de novedades, nuevos conceptos y una aerodinámica mucho más espectacular e innovadora si la comparas con el Sauber C36.
Los franceses han fichado a Alain Prost para hacer de consejero del equipo, a lo Lauda en Mercedes, y poco a poco van creando una buena y amplia estructura para tarde o temprano atacar el mundial pisando sobre seguro, viniendo desde abajo y con humildad. Ya que con trabajo se consiguen resultados y no prometiendo el oro y el moro como otros muchos han hechos estos años atrás.
Renault R.S.17
Este flamante RS17 ha sido parido totalmente por el equipo de Renault F1 en Enstone. Su máximo responsable ha dicho que nadie como ellos han fichado a tanto personal y de tanta calidad. Su objetivo es alcanzar la quinta posición en el mundial de Constructores y por otro lado, Nico Hulkenberg viene pisando fuerte y quiere conseguir su primer podio con los galos. Atrevido el alemán augurando un buen curso y diciendo que este año puede que caiga ese ansiado podio. Y, para acabar, veremos de que es capaz mi querido Palmer, aunque, casi mejor que no diga nada.
Esteban Ocon es uno de esos pilotos con talento que han desembarcado en la Fórmula 1 para quedarse, y si no le ocurre nada grave o inusual lo veremos durante muchos años en esta maravillosa competición. Este chico alto y espigado debutó en el mítico circuito de Spa-Francorchamps sustituyendo al piloto indonesio Rio Haryanto, a lomos de un MRT05 de la escudería ya desaparecida Manor F1. El excompañero de Pascal Werlhein es también pupilo de la academia de jóvenes pilotos de Mercedes AMG y por supuesto, su manager es el atractivo Toto Wolff.
Ocon es considerado la perla francesa y la nueva esperanza gala para heredar la corona dejada muy atrás en el tiempo por uno de los más grandes dentro de la F1, Alain Prost. Hace años que no vemos a un piloto bajo la bandera tricolor en lo más alto del podio, peleando por el mundial o simplemente, disfrutando en nuestro sofá de un piloto muy talentoso bajo la libertad, fraternidad e igualdad promulgada por la Revolución Francesa.
El año de su debut ha conseguido dejar un buen sabor de boca tanto a sus jefes, mecánicos e ingenieros; como a las personas que se fijaron en él y lo subieron a un fórmula 1. En 2014 ya debutó con el equipo Lotus y gracias a ellos le dejaron participar en algún que otro entrenamiento libre. 18 añitos tenía el francesito por esas fechas. Al año siguiente fue Force India el que vio en él un valor muy jugoso para el futuro, contratándolo como piloto probador del equipo de Vijay Mallya.
La carrera en monoplazas empezó en 2012 disputando la antigua Fórmula Renault 2.0, obteniendo unos discretos resultados con el equipo Korainen MotorSport. Al año siguiente y en la misma competición, consiguió su primera victoria con el prestigioso equipo ART de Frédéric Vasseur. Ese año quedó en tercera posición y los ojos de la gran empresa germana ya estaban puestos en este delgado y fino francés. A final de año corrió por primera vez Macao con el Prema Powerteam, su equipo para el año siguiente en la Fórmula 3 Europea. En esta mencionada competición y ya bajo la tutela de la casa alemana consiguió su primer título en monoplazas imponiéndose a pilotos como Max Verstappen, Félix Rosenqvist, Antonio Giovinazzi o Nick Cassidy. Al año siguiente en 2016 pasó a disputar la GP3 consiguiendo el título. No cabe duda que la progresión de Esteban Ocon estaba siendo meteórica.
El 2016 seguro que ha sido uno de los años que tendrá guardado en su memoria para siempre. Mercedes AMG introdujo al francés en la dificilísima parrilla del DTM, teniendo en cuenta también el cambio de monoplazas a los complicados turismos germanos. Aparte de realizar algún entrenamiento con Mercedes, fue la marca francesa del rombo la que requería de sus servicios para subirlo al RS16 de Renault. Como hemos comentado arriba sus jefes decidieron montarlo en el asiento de Haryanto tras quedarse sin fondos para seguir en F1. Se preveía una gran batalla entre los juveniles de los de la estrella de tres puntas, que no defraudó en absoluto, aun viéndolos muy poco por TV. Todos tenemos en la retina la salida del GP de Malasia que tan poco bombo se le dio, pero ahí empecé a creerme que puede llegar el día en que coja la batuta del Profesor Prost y el alumno supere al maestro… veremos si eso es así, ya que muchos pilotos franceses llegaron con la vitola de ser el sucesor de Alain… pero todos se quedaron por el camino.
Veremos el papel de Ocon al lado del Checo Pérez. El mexicano tiene la suficiente experiencia para machacarlo pero este francés espigado creo que tiene madera de campeón. Si, sé que ganar en Fórmula 1 es muy difícil pero, no sé si estaréis conmigo de acuerdo, pero que un equipo como Force India vaya a por ti con tan solo 9 carreras disputadas, significa que lo has estado haciendo muy bien y además, con calidad. Y no os olvidéis que su competición individual con Werlhein por ser el chico Mercedes del futuro, la ha revertido a su favor.
La cara que se le ha quedado a Nico Hulkenberg ha sido como cuando te llega la factura de la luz y ves que ha subido gastando la misma energía todos los meses. Y encima te dicen que ha sido culpa de que en Francia tienen las centrales nucleares cerradas. Con dos cojones. Pues algo así ha vivido el ex piloto de Force India en estos últimos días.
El respetadísimo Frédéric Vasseur deja Renault F1 tras llegar a ella como salvador para reconducir de nuevo a la fábrica del rombo a la victoria. Sus diferencias con el otro capo del equipo Cyril Abiteboul han sido las causantes de su marcha y no parece probable que vaya a recalar en otra escudería de la actual parrilla de la Fórmula 1. El creador de ART Grand Prix comentaba que abandona su tarea por un enfrentamiento con la dirección de Renault por su diferente punto de vista en la gestión del equipo y ha decidido abandonar el barco y ocupar su tiempo en otros menesteres.
Cuando dos gallos se juntan en un mismo gallinero, problemas. Y más teniendo en cuenta que un gallo es un personaje más político y el otro no tiene pretensiones económicas, puesto que sus funciones son más de aspectos deportivos. Vasseur es un hombre de carreras que ha sido capaz de crear una de las estructuras más importantes en categorías menores del automovilismo y si para hacer las cosas a tu manera, esas maneras que te han hecho triunfar, tienes que estar enfrentándote continuamente con la directiva, es mejor dejarlo. Gesto que refleja un tipo preocupado por el desarrollo del equipo y que ve que con tanto enfrentamiento, el trabajo del equipo se ralentiza.
Igual que Cyril Abiteboul. Empresario francés que seguramente lo único que tendrá en mente a la hora de tomar decisiones sea el dinero y no acciones que ayuden al nuevo auto a conseguir mejores resultados en pista. Este tipo de enfrentamientos es muy común en las grandes marcas, ya que existen muchos intereses que normalmente están ocultos, pero esto no es algo común en equipo con bajos presupuestos ya que trabajan con una mejor planificación y metodología, aprovechando mejor sus pocos recursos. Cuando hay poco dinero bajo el colchón, se cuida el detalle al máximo, es decir, se gasta en lo que se debe gastar y por lo tanto se es más eficiente.
No ha sido un buen comienzo para Hulkenberg en su nueva aventura en la marca francesa ya que nada más embarcar el máximo responsable del área deportiva y que encima ha sido el que te ha convencido para unirte al proyecto, dice adiós por líos internos, esto no augura un buen futuro para el inicio de temporada. Renault F1 es un equipo con historia y recursos, y no cabe duda de que volverán a pelear por puestos de cabeza, pero este tropiezo en el camino puede suponer que no lleguen con los deberes hechos a los test de invierno, y su constante y ascendente dinámica se puede ver truncada por culpa de ellos mismos.
Llevo una semana un poco ajetreada y sin tiempo para escribir, pero sabía que este fin de de semana sacaría tiempo de algún lado para contaros algo sobre el nuevo campeón mundial de Fórmula 1.
Ayer viernes, mientras comía, el móvil empezó a vibrar, sonar y a encenderse la pantalla como si no hubiera un mañana. Mis grupos de WhatsApp y el Twitter empezaron a arder. Me levanto de la silla y leo que Nico Rosberg se retira de la F1 con el número 1 de campeón. ¡Oh, my god!
El expiloto alemán es sin duda un campeón merecidísimo, como ya expliqué en el anterior post (La Suerte) en una temporada de F1 y sobre todo la más larga de la historia con 21 Grandes Premios no existe suerte alguna. Nico se ha ganado carrera tras carrera el título mundial.
La fiabilidad de Hamilton, en Malaysia sobretodo, no le ha ayudado a coronarse como campeón por cuarta vez. Sabemos que en este deporte dónde existe un elemento externo como es el coche (no depende de la calidad del piloto) pueden y ocurren este tipo de problemas, como por ejemplo: roturas de motor, cajas de cambio, neumaticos…etc.
Ahora hablemos del campeón del mundo en 2016. Nico Rosberg nació un 27 de Junio de 1985, en Wiesbaden, Alemania. Es hijo del expiloto finlandés Keke Rosberg que fue campeón en1982, a los mandos del Williams FW08. Se crió en un ambiente de carreras y desde muy pequeñito soñaba con emular a su padre en el futuro. Aunque su padre es finlandés, él, al nacer en Alemania tenía la doble nacionalidad hasta que llegó a la F1 donde eligió la nacionalidad germana para competir.
La trayectoria de Rosberg durante estas 11 temporadas en la máxima categoría del automovilismo la podríamos resumir en dos palabras: trabajo y gran tipo. Debutó en el año 2006 gracias la oportunidad que le dio Frank Williams tras ganar el año anterior las GP2, y para ser su primera temporada no lo hizo nada mal. Al final de año sumó un total de 4 puntos y aunque la poca fiabilidad y bajo rendimiento de su FW28 dejó un buen sabor de boca siendo confirmado para el 2007. Estuvo 2 años más en la escudería de Grove consolidándose gracias a su gran trabajo siempre dentro del equipo y siendo un piloto que trasmitía buenas sensaciones en la pista, llegando a sonar en algún caso para McLaren en 2007.
Australia 2008
En el año 2010 Rosberg firma por el nuevo proyecto de la estrella alemana, Mercedes AMG. La casa de Brackley retornaba a la Fórmula 1 como equipo oficial. A los mandos del equipo estaba un gran Ross Brawn aunque lo que más llamaba la atención era la vuelta de Michael Schumacher a los circuitos.
Los primeros años con el Kaiser como compañero demostraron que las segundas partes nunca fueron buenas ya que Rosberg estaba casi siempre por delante de su compatriota, esto le hizo ganarse el respeto de sus mecánicos y de todo el equipo en general. El primer Mercedes W01 permitió a Nico puntuar con asiduidad haciendo alguna que otra carrera brillante y como he dicho antes, al final de año Rosberg superó ampliamente en puntos a su compañero. El W02 no fue un coche tan competitivo como el del año anterior. Al final de año Schumacher se recuperó y casi estuvo a punto de superar a Rosberg. En 2012 logró su primera victoria en F1 y fue en China saliendo desde la pole. Este 2012 fue el último año formado por la pareja de pilotos alemanes en una marca alemana puesto que para 2013 llegaba Lewis Hamilton.
En el primer año juntos y conduciendo el último monoplaza motorizado por un V8 atmosférico, Rosberg acabó 6º en la clasificación de pilotos sumando un total de 161 puntos por los 189 de Hamilton en 4º lugar. En el 2014 y tras el cambio de normativa, la nueva era híbrida empezaba de maravilla para el equipo Mercedes AMG. El W05 resultó ser un monoplaza totalmente dominador de principio a fin de temporada. No tuvieron rival y los dos compañeros, que ya lo eran en los tiempos de los karts, se jugaron el título mano a mano hasta llegar a la última carrera en Abu Dhabi. En este primer año juntos (en Mercedes) el británico se llevaría el gato al agua suman su segundo título mundial.
Como estamos repasando la carrera de Rosberg en F1 no entraremos en detalles de las peleas y batallas internas en la marca alemana. Toto Wolff sufrirá para llevar una situación incómoda desde que dos compañeros de equipo se juegan ellos dos solos la gloria del campeón. La relación de buen rollo y amistad que existía desaparece, poco a poco se distancian y el clima interno podríamos decir cada vez se va volviendo más y más raro.
Al año siguiente, Mercedes vuelve a optar al título y Hamilton y Rosberg se lo vuelven a jugar. Esta vez, Hamilton arrasa y a falta de cuatro carreras para el final se proclama tricampeón del mundo. Nico cada vez ve más difícil lograr su sueño, pero en su interior sabe que 2016 puede ser la última posibilidad de coronarse igual que su padre lo hiciera 34 años antes. El W07 es igual o mejor de competitivo que su antecesor, el W06. La unidad de potencia alemana sigue estando muy por encima de las demás aunque veremos si en 2017 pueden llegar al máximo rendimiento posible y otras marcas como Renault, Honda o Ferrari pueden llegar a estar a su nivel.
2016 ha sido un año en el que creo que Nico Rosberg ha dado ese saltito necesario para ganar el mundial y poder derrotar a todo un Lewis Hamilton. Empezó la temporada ganando 4 carreras consecutivas hasta llegar al GP de España, donde todos recordareis el incidente de la primera curva. Tras los malos resultados iniciales de Hamilton lograría una importante ventaja de 43 puntos sobre su máximo rival. Después llegó Mónaco y la lluvia, logrando un séptimo puesto. En Cánada volvimos a tener lío en la salida ya que el británico hizo la jugarreta de empujar fuera de pista al alemán, este, logró remontar acabando en quinta posición por detrás de Max Verstappen.
Rosberg y Toto Wolff
Tras ganar en Bakú llegábamos a Austria. En el Reb Bull Ring Nico iba en cabeza en la última vuelta pero un toque con su compañero, bastante discutible, le acarreó una suspensión de 10 segundos dejándolo en la 4º posición final. Hamilton encadeno cuatro victorias consecutivas que lo colocaron en primera posición. Tras ganar Rosberg en Spa, Monza y Singapur volvió a dar caza a su compañero de box. Llegamos a Malaysia. En el circuito malayo de Sepang, Hamilton vio como su motor decía basta cuando tenia encaminada la victoria y el volver a ponerse por delante, ya que Rosberg iba en 5º posición. Esto dio el golpe de efecto que se necesita para ganar algo tan grande como el campeonato de Fórmula 1, a partir de ese momento, Nico sacó la calculadora.
La prueba de fuego fue Brasil, vaya diluvio en Interlagos. Rosberg superó todas las hostilidades que se le presentaron y consiguió subir al segundo escalón del podio, este resultado hizo que le valiese ser tercero en Yas Marina. Tras el sufrimiento al que le sometió Hamilton, logro su ansiado sueño. Conseguir lo mismo que hizo tu padre y llevar el apellido Rosberg a lo más alto de la elite del automovilismo.
Ayer, 2 de diciembre de 2016, Nico Rosberg anunciaba en sus redes sociales de que se retiraba de la competición. Sus razones fueron las más simples y honestas que pueden existir, como por ejemplo el no volver a pasar otra vez por toda la presión que ha soportado y el estar alejado de su familia, su esposa y su hija le esperan. Le honra y se merece todo el respeto del mundo, porque ya me perdonareis, pero ha tenido unos huevos como los del caballo de Espartero.
CurvoneF1 